u/genericuser0903

Keine ahnung wo du gehört hast das Befehl 6 und Zs1nicht zusammen gegeben werden können, mir wäre keine stelle in dr Ril 408 bekannt die das besagt. Warum also nicht gleich beides in einen befehl? Weil ich den Befehl 6 dann diktieren kann wie ich zeit hab, und dann sobald ich keine kreuzenden fahrten habe oder sonstige betriebliche Maßnahmen wie z.B. Räumungsprüfung vom letzten Zug etc nur noch Fahrweg prüfen, sichern, Zs1. Dadurch kann ich ohne einbußen der Sicherheit weniger verspätung entstehen lassen, sonst müsste ich nämlich jetzt noch anfangen mit diktieren (ja, Digitaler befehl wo möglich ist schneller, aber nicht schneller als Zs1)

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Unfortunately many have been for a while, but somehow suddenly as the MTFs core purpose (Civil defence in times of War) has become less of a"we need this capability on paper" and more of a "oh fuck we may actually need these", they are being taken care of again. If the MTFs weren't being brought up to par i am pretty sure these and the new KTW-Bund they started rolling out last (?) year wouldn't exist either. But as with everything, once it's been neglected for some time it needs some time to get back up to par. (Also how well maintained these vehicles are often depends on the local command structure - some are very well maintained while others... aren't)

Disclaimer: Das ist keine offizielle Antwort, sondern ein educated guess. Ich arbeite nicht bei FV und kann also auch nicht sagen, was die konkret als entscheidungsgrundlage nehmen.

Schleppen braucht auch seine zeit. Erstmal ein Triebfahrzeug finden, die auf die kupplung passt und nicht schon anders eingebunden ist. Dann personal finden, dass dieses Tfz fahren darf. Dann ggf. Vorbereiten, hinfahren, etc. Da ist man schnell bei mehr als +180 (was hier auch nicht die Zeit der Evakuierung war, da OP schreibt, mit +180 im nächsten zug zu sein, also mit bussen zum nächsten Bf ist und so weiter). Hinzu kommen sachen wie Zug schleppfähig machen, und das alles unter der Annnahme, dass das ohne Werkstattpersonal und Werkzeug überhaupt geht (Der Zug ist ja nicht ohne Grund liegebgeblieben).

Dem gegenüber steht, dass ein liegengebliebener Zug oft stromlos ist und also Klima/Heizung nicht läuft, die Fahrgäste irgendwann unruhig bis panisch werden (besonders bei schlechter kommunikation vom Zugpersonal)... Kurzum, es ist scheiße auf der Freien Strecke zu stehen, und evakuierung ist i.d.R. schneller und unkomplizierter. Bei moderatem Wetter könnte man vielleicht warten, aber das sind einzelfallentscheidungen die Notfallmanager und Notfallmitarbeiter vor ort treffen müssen.

Ich gehe mal davon aus dass mindestens ein paar dieser Testfahrten testen sollen "Wie weit kommen die tatsächlich mit dem Akku" und entsprechend auf strecken mit Oberleitung stattfinden falls man hetausfindet, dass die Reichweite doch nicht hinhaut. Aber reine spekulation.

Roundabout 500m bis 1200m je nachdem was bedient wird (Weiche oder Signale, etc), wenn ich es noch richtig im kopf habe. Adapter oder Weiterleitungen gibt es nicht, deswegen haben größere Bahnhöfe mit Mechanischen Stellwerken mehrere Stellwerke, eines mit einem Fahdienstleiter (der die gesamtverantwortung hat) und die anderen mit Weichenwärtern, welche dann ihren bereich bedienen.

Der Fahrdienstleiter erteilt den Weichenwärtern Stellaufträge, diese stellen dann alles nötige in ihrem bereich und melden das dann an den Fahrsienstleiter. Erst wenn alle beteiligte Stellwerke alle nötigen Bedienungen gemacht haben und dies gemeldet haben kann das entsprechende Sigbal auf Fahrt gestellt werden. Umgesetzt wird all dies durch den Bahnhofsblock, auch sehr interessant wenn du divh interessierst, gerne mal googeln ;)

Moin!

Signale sind ein sehr komplexes und interessantes Thema, wenn du dich für Bahn interessierst empfiehlt sich mMn eine Lektüre des Signalbuchs: https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174940/cb13a4d1ee7bc79e64ecad219bbd91c4/Ril-301-INB-2026-data.pdf

Dort findest du auch näheres zu den Signalen, die ich unten nenne.

Zum konkreten Signal: Ganz oben ist ein Zusatzanzeiger, da ich meine, Lampen für ein "K" darin zu erkennen, tippe ich auf Zs2 - Richtungsanzeiger hier wird dem Triebfahrzeugführer (Tf) angezeigt, wohin die reise geht (sprich, wenn der Fahrdienstleiter Mist gebaut hat und die weichen falsch liegen, merkt der Tf das hoffentlich bevor er am Signal vorbei ist).

Darunter ist der Hauptsignalschirm, hier wird dem Tf angezeigt, was er an diesem Signal darf. Die beiden Roten Lampen entsprechen Hp0 - Halt, die beiden großen Lichterfassungen oben und unten an der Seite sind für Hp1 - Fahrt und Hp2 - Langsamfahrt.

Die kleinen sind, nehme ich an, für Zs1 - Ersatzsignal und Zs7 - Vorsichtssignal (Wenn die Technik versagt und das Signal nicht regulär auf Fahrt gestellt werden kann, kann man dem Tf so trotzdem die vorbeifahrt am Signal erlauben, allerdings fällt dann ein großer teil dessen, was sonst die Technische sicherheitsebene übernimmt, auf die Menschliche Sicherheitsebene (Fahrdienstleiter)).

Ganz unten sieht man einen Vorsignalschirm - hier wird dem Tf (bei Fahrt zeigendem Hauptsignal) angezeigt, was er am nächsten Signal erwarten kann (Vr0 - Halt erwarten, Vr1 - Fahrt erwarten oder Vr2 Langsamfahrt erwarten).

Am Signalmast siehst du dann noch die Signalbezeichnung - aus N4 kann ich entnehmen, dass es ein Ausfahrsignal in aufsteigender Streckenkilometrierungsrichtung auf gleis 4 des Bahnhofes handelt.

Darunter (hier nicht im Bild, vermutlich abgeschnitten) wird dann noch ein Mastschild sein, dass dem Tf sagt, was bei Halt zeigendem Signal zu tun ist. Bei einem Ausfahrsignal vermutlich Weis-Rot-Weis.

So, Textwand komplett, aber ich hab das mal zum Anlass genommen, zu sehen was hängengeblieben ist als ich das vor ca. einem halben Jahr in der Ausbildung zum Thema hatte. Berichtigt mich gerne, wenn ich was verhunzt hab.

Als ich noch Hauptamtlich gefahren bin gabs auch einige Kollegen, die gerne erzählt haben, dass man rein rechtlich jeden Einsatz der in die Überstunden geht ablehnen kann, weil das Arbeitsgericht auf irgendeiner Ebene entschieden hat, dass Notfalleinsätze kein betrieblicher Notfall im Sinne des Arbeitszeitengesetzes sind.

Aber vom rechtlichen abgesehen: Wer einen Notfalleinsatz ablehnt wird seiner Lebtage im Rettungsdienst nicht glücklich. Muss man selbst mit leben können und sobald sich das im Kollegium rumspricht sinkt dort auch das ansehen. Am Ende des Tages gilt: schau das Alarmschlagwort an und überlege mal kritisch, ob der Pat noch bis Dienstübergabe + Anrückzeit liegen bleiben kann.

Im vorliegenden Fall: wenn der AG schriflich Mahnt für einen KT der klar über die Arbeitszeit hinausgeht könnte Gewerkschaft und Betriebsrat diese Mahnung mal sehen wollen. Weil da sind wir definitiv im "Arbeitgeber darf und sollte keine Überstunden erzwingen"-Bereich.

Erstmal Bewerben. Hier brauchst du zwar kein Anschreiben, aber ehrlich, schreib eins. Das ist schon das erste was die sehen in sachen: Macht derdie nur was ersie muss oder wird auch mal n bisschen extra gemacht weil gehört sich halt so.

Dann Bewerbungsgespräch. Hier sollte es vorher eine E-Mail geben mit infos zum Betrieb, zum Job etc. Lohnt sich damit vertraut zu werden, die wollen sehen, dass du interesse am Arbeitgeber und am Job hast. Ansonsten halt die üblichen tipps: anständig aussehen, nicht reden als wärst du frish vom TikTok algorhitmus gedruckt...

Sollte das alles glatt laufen gehts zur Psychologischen und Medizinischen Eignungsuntersuchung. Auch hier gibt es im vorfeld eine E-Mail mit resourcen um dich vorzubereiten. Nutze die, dann weißt du auch ungefähr was auf dich zukommt.

Wenn da alles gut ist sollte nur noch der Arbeitsvertrag irgendwann per post kommen.

Alles in allem ist das recruiting bei der DB echt gut (ich habs erst letztes Jahr selbst durchlaufen, im vergleich zu meinem vorherigen AG sind da Welten dazwischen). Von der ersten E-mail an hast du am ende jeder E-Mail deinen aktuellen Ansprechpartner (Recruiter/Nach Einstellung Nachwuchskräftegesamtkoordinator*in) mit kontaktdaten. Wenn du fragen hast solltest du also kein Problem haben, jemanden zu erreichen, der sie dir beantworten kann.

Hoffe das hilft, sämtliche Rechtschreib- und Grammatik-Fehler schiebe ich auf meine Müdigkeit.

Das ist genau das, was ich geschrieben habe? Mein gesamter erster Absatz bezieht sich auf Fahrzeuggebundene Sonderrechte...

Nur in den Fällen des §35 Abs. 5 (Rettungsdienst), 7 (Straßenbau- und Reinigungsfahrzeuge, Müllabfuhr), 7a (Universaldienstleister nach Postgesetz) und 9 (Funken in BOS-Fahrzeugen ohne Beifahrer).

Hier sehen wir vermutlich Kräfte der Polizei, die nach Abs. 1 Pauschal* Sonderrechte haben. Personengebunden und ohne bedingungen an Blaues Blinklicht oder Einsatzhorn.

*dringende notwendigkeit zur Erfüllung der hoheitlichen Aufgabe vorausgesetzt

Yes, many factories require them. Depending on size it can go from "we have a handful of regular employees trained and equipment ready to keep a developing fire down for long enough for the regular FD to arrive" over "one or two rigs, either volunteers from the employees or full time staff to tackle small stuff" all the way to "several stations and almost as many fulltime FFs as the cities FD has".

Hierfür gibt es die NORA-App. Notruf per multiple-choice-antippen mit anschließendem Texchat zur Leitstelle. Achtung: weil Trolle es uns nicht erlauben können, schöne Dinge zu haben, ist inzwischen Identitätsnachweis mit PostIdent pflicht. Also, runterladen und einrichten bevor man einen Notfall hat wäre sinnvoll.

Azubi zum Fahrdienstleiter hier.

Wenn sich der Triebfahrzeugführer, weil hackestrunzenvoll, verbremst, und sich im schlimmsten fall dann noch regelwekswiedrig aus der Zwangsbremsung befreit, kann ich herzlich wenig gegen eine Kollision tun.

Ja, wir haben auch Vorgänge, die ein "durchrutschen" am Signal nicht zur Katastrophe führen lassen, und Sicherungssyteme, die dafür sorgen sollen, dass der Zug innerhalb dieses gesicherten "Durchrutschweges" zum stehen kommt wenn der Fahrer pennt. Aber es hat meines Wissens nach auch schon Unfälle gegeben, wo ebendieser nach einer Zwangsbremsung der Ansicht war "das ist ne technische Störung", sich einfach ohne Rücksprache befreit und weiterfährt. Da machste nichts. Und mit Alkohol ist dem halt alles zuzutrauen.

Edit: Was mein noch halbschlafendes Hirn auch gleich hätte dazuscheiben können: mal ein konkretes Beispiel bei dem die Fahrdienstleiterin nicht ganz unbeteiligt war, aber gut zu sehen ist, dass mehr als nur das Stellwerk beiträgt: https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2023/229_Lauenbrueck.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Kurzfassung: Zug Sandet bis zum Stillstand und wird von der Gleisfreimeldeanlage mit Gleisstromkreis nicht mehr erkannt, Tf meldet dies nicht sofort an die Fdl-in. Als er das 8 Minuten später tut, geht sie davon aus, dass er schon weitergefahren ist, und unterlässt die Abschnittsprüfung (Beitragend: der Tf hatte vorher bestätigt, dass er noch bis in den Bahnhof vorzieht), stellt die Fahrstraße für einen anderen Zug über die real noch besetzte Weiche (die aber als Frei angezeigt wurde), und Kollision. Und hier waren alle nüchtern.

Wie gesagt, kein perfektes Beispiel, da hier auch fehlverhalten auf Stellwerksseite vorliegt, aber zu sagen, dass nur das Stellwerk zur Kollisionsvermeidung beiträgt, erachte ich als falsch.

Zu den Antworten der Anderen zu 1.-5. hab ich nichts hinzuzufügen.

Zu 6.: "Auf Sicht" wird i.d.R. gefahren wenn nicht sicher ist, ob etwas (oder jemand) auf den gleisen ist. Das kann viele Ursachen haben, z.B. Personen im/Kinder am Gleis, Gestörte Gleisfreimeldeanlage und keine Rückmeldung möglich (Kurz: die Technik, die uns sagt, ob ein Zug auf der Strecke ist, ist ausgefallen und zeigt daher dauerhaft "Besetzt" oder zumindest nicht "Frei" an. Wenn der nächste Fahrdienstleiter nicht auf das Schlussignal geachtet hat, z.B. weil sonst zu viel zu tun, also uns nicht sicher sagen kann dass er komplett durch ist, müssen wir im Zweifel den ersten Zug auf sicht fahren), Es war Sturm und wir wissen nicht ob Bäume aufs Gleis gefallen sind...

Kurzum: wenn es nötig ist, um die Sicherheit zu gewährleisten.

The answer to your first qiestion is that this is a U.S. Air Force on-base firetruck in a overseas base, probably germany if i had to guess, perhaps Ramstein? so they need to comply with local regulations on emergency vehicle lighting (in germany all emergency services have all blue lighting, flashing red is not valid with very limited exceptions).

The answer to your second question is that every state, county or even town in the U.S. is doing their own thing, with their own regulation, so there is no one "american" way of doing emergency lighting, but rather the "California" set of rules, which lead to the "LA" way of setting it up and the "San Francisco" way od doing it etc etc

StVO §27 (3) "Geschlossen ist ein Verband, wenn er für andere am Verkehr Teilnehmende als solcher deutlich erkennbar ist. Bei Kraftfahrzeugverbänden muss dazu jedes einzelne Fahrzeug als zum Verband gehörig gekennzeichnet sein."

Viele Fahrzeuge die irgendwie gekennzeichnet sind. Hier: Erstes bis vorletztes Fahrzeug blaue Flagge, letztes Fahrzeug grüne Flagge, soweit ich weis der standard bei Militär-, Zivilschutz- und Katastrophenschutzverbänden.

Habe auch schon erlebt dass, wo keine Flaggen oder Flaggenhalterungen vorhanden sind, Blaues Blinklicht alleine zur Kennzeichnung genutzt wurde. Bin da aber nicht genug drinnen um die relevanten Parahraphen auf die schnelle zu finden.

Who says a root cause analysis needs a independent comission? I can do one by myself, on my own mistakes, which is exactly what OOP was talking about.

OOPs point is exactly: if instead of drowning myself in guilt over my mistake, i ACCEPT RESPONSIBILITY in wanting to prevent it from happening again and think about how it happened, i can grow more as a human being.

An example: Alice and Bob work for Employer. Employer tells Alice to do an inventory and tell Bob what parts to order. Alice notices they are missing parts with the oart number 12207. Alice tells bob "hey can you order some parts twelve-twenty-seven", intending to say 12-20-7, hoever bob hears this and thinks 12-27, and orders the wrong part. They can either play the blame game of "she said 1227" "no i said 12207", and have it happen again; or they can both ACCEPT RESPONSIBILITY (as wanting to prevent a mistake from happening again is literally the opposite of anti-responsibility), by Alice saying "Hey, i did pronounce that number wierd, maybe i should pronounce individual digits instead of pairs" and bob saying "You know, that small pause between 20 and 7 did strike me as odd, i should have clarified". Very basic root cause analysis that both did individually, no big panel or comission, and they both took a lot more responsibility for what happend than if they had just gone to Employer and blamed each other.

German here, the closest thing i am.aware of in official documentation is this (translation below):

UVV Feuerwehren §15 (1) "[...] Im Einzelfall kann bei Einsätzen unter Beachtung des Eigenschutzes zur Rettung von Personen aus Lebensgefahr von den Bestimmungen der Unfallverhütungsvorschriften abgewichen werden."

Rough translation by me:

OSHA Regulations for Fire Departments §15 (1) "[...] On a case-by-case basis, during calls the OSHA Regulations may be disregarded for the purpose of saving persons from danger to life under consideration of own safety."

i.e. don't be an idiot and endanger yourself to the point of becoming another victim; but don't consider the OSHA/Safety regs so set in stone to let someone die over them.

Disclaimer: i have not had an EV fire myself yet. A combination of EVs not being that old yet and also burning less often than similarly old ICE Vehicles, as well as me being part of a rather small volunteer dept. But we have discussed it in trainings.

But here in germany the tactic we tend to go to is: Fight it like any other vehicle fire. In the meantime wait for the next dept that has one (most larger city dept and county units) to bring either a specialised purpose-built container (which are expensive as hell so not found too often), or just one of the classic logistics containers with an open top, and a crane. Put car in container, fill container with water, leave car submerged for whatever they decided the recommendation to be nowadays (when we did training on it a few years back it was 24 hours iirc but may have been upped).

Es sollte (ich weiß leider nicht wie weit verbreitet es ist, in RLP gibts das) auch den mittelweg geben, einen CIRS (oder wie auch immer das bei euch heißt) Fall zu schreiben. Das ist anonym, und auf aufarbeitung und vermeidung von fehlern ausgelegt statt bestrafung der beteiligten. So behauotet es zumindest, ich war zum glück nie in der situation es zu nutzen also kann icht nicht sagen ob es so ist.

Wie ist der feine herr denn bitte an mehrere (!) BOS-Digitalfunkgeräte gekommen ohne bei einer BOS zu sein und/oder ohne dass diese Vermisst werden? Spweit ich weis gibt es die jetzt nicht unbedingt frei verkäuflich auf dem Markt...

Möglich ist das. Ich vermute mal frech, dass eine sperrung von heut auf morgen nicht ohne triftigen grund kommt. Von daher ist ein mögliches szenario:

"Hey ingeneur, wir möchten demnächst(tm) modernisieren, schau doch mal die brücken an damit du planen kannst."

"Klar kein ding. Heiliger bimbam, das ding fällt ja auseinander!"

"Nun denn, dann machen wir halt zu."

Um es klarzustellen, dies ist eine VERMUTUNG und SPEKULATION, die lediglich dazu dienen soll, aufzuzeigen dass "Wir planen seit längerem" und "Wir müssen jetzt sperren" sich nicht gegenseitig ausschließen müssen. Ich weis auch nicht mehr wir der rest von euch.

While i am not on a Swoi Swoi crew myself, i have seen the back of our HEMS Helis. And given what i saw, i am going to assume it involves repeated application of various swear words and a prayer to the deity of the Doctors choice.